Människor stiger på ett flygplan

Flygets klimatpåverkan

Flygets klimatpåverkan är stor. I Sverige har antalet utrikes flygresor per invånare mer än fördubblats sedan början av 1990-talet. Svenska befolkningens totala klimatpåverkan från flyget står för lika stora utsläpp som hela personbilstrafiken i Sverige.

Den uppskattade totala klimatpåverkan från svenska befolkningens flygresor år 2017 var cirka 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter (inklusive höghöjdseffekten). Det är lika mycket utsläpp som för hela personbilstrafiken i Sverige. Ökningen av antalet internationella flygresor sedan 1990 medför att klimatpåverkan har ökat med 43 procent mellan 1990 och 2017, från 7 miljoner ton till 10 miljoner ton. Utsläppen är cirka 1 ton per person och år, vilket motsvarar en flygresa till södra Spanien. I Sverige flyger vi mer än fem gånger så mycket som det globala genomsnittet.

Utsläpp från utrikes flyg ingår inte i de svenska klimatmålen, men är däremot av stor vikt för att uppnå Parisavtalets mål att begränsa jordens temperaturökning till långt under två grader, med sikte på 1,5 grad. För att uppnå målet behöver de globala utsläppen minska till så långt under två ton per person till år 2050.

Antalet resor som Sveriges befolkning gör har ökat med 120 procent sedan år 1990. Antalet inrikes flygningar och dess klimatpåverkan har däremot i princip legat stilla sedan år 1990. Den långsammare ökningen av utsläppen jämfört med ökningen av antalet flygresor kan bland annat förklaras av en effektivisering. En stor del av effektiviseringen ligger i en ökning av kabinfaktorn, det vill säga att flygplanen reser med färre tomma stolar.

Läs mer om metodiken och resultaten här:

Rapport: Klimatpåverkan från svenska befolkningens flygresor 1990–2017, på Chalmers webbplats

Växthusgasutsläpp från den svenska befolkningens flygresor

Klicka här för mer detaljer
    • Olika sätt att mäta flygets klimatpåverkan

      Flygets klimatpåverkan kan mätas på flera sätt. Internationell rapportering till FN och EU baseras på tankat bränsle i Sverige. Siffran för internationellt flyg är då baserad på den mängd bränsle som flygoperatörerna tankar inom Sveriges gränser och används till flyg som lämnar Sverige. Detta oavsett i vilket land som flygbolaget är registrerat. Dessa utsläpp omfattar dock varken utsläppens fulla klimatpåverkan på hög höjd eller de fullständiga utsläppen till följd av svenska invånares flygresor utomlands.

      bunkring-och-utrikes-flyg.svg

      Figuren visar en jämförelse mellan svenska befolkningens totala klimatpåverkan från utrikesflyg och internationell bunkring av flygbränsle i Sverige. Källa: Kamb & Larsson (2018) och Naturvårdsverket (2018)

      Växthusgasutsläppen från flygets internationella bunkring var 2,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2017. Detta är nästan 90 procent högre än år 1990. Växthusgasutsläppen från internationellt flyg omfattas inte av länders klimatplaner för att nå Parisavtalet och ingår alltså inte i de mål som antagits för Sveriges utsläppsminskningar under FN.

      Vi flyger till utlandet allt oftare

      Antalet utlandsresor har mer än fördubblats sedan i början på 1990-talet, då vi i genomsnitt gjorde en utlandsresa med flyg vartannat år. Nu gör vi nästan en utlandsresa per år och person. Antalet inrikesresor har minskat något sedan 1990-talet och var år 2017 cirka 0,4 resor per år och person.

      Om antalet utrikesresor fortsätter att öka i samma takt kan det bli svårt att klara generationsmålet i det svenska miljömålssystemet som säger att vi inte ska orsaka miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. På grund av de tekniska utmaningarna som flygbranschen står inför när det gäller att ställa om till ett hållbart flygande och att biobränsletillgången är begränsad, behöver trenden för antalet flygresor som vi svenskar gör avstanna på kort sikt.

      Internationella åtgärder behövs

      Möjligheterna att snabbt och till låg kostnad resa långt med flyg är viktigt för mångas upplevda välfärd. Då det ännu i stort saknas realiserbara och effektiva lösningar som kan eliminera flygets klimatpåverkan och då flygresandet förväntas fortsätta öka snabbt, är flyget en av de allra största utmaningarna i såväl svenskt som internationellt klimatarbete.

      På grund av internationella överenskommelser är det inte tillåtet med en skatt på internationellt flygbränsle, vilken skulle vara önskvärd eftersom de snabbt växande internationella flygutsläppen är ett globalt problem. I Sverige infördes år 2018 en flygskatt för passageraren. Flera europeiska länder har också infört en liknande flygskatt. Fler åtgärder kommer dock att behövas för att minska utsläppen från våra flygresor.

      International Civil Aviation Organization (ICAO) är ett FN-organ för internationellt flyg. ICAO har satt upp två mål för att begränsa sin klimatpåverkan: från år 2009 ska medlemsländernas flygflottor bli i genomsnitt 1,5 procent bränsleeffektivare per år, och en klimatneutral tillväxt i växthusgasutsläppen ska nås från och med år 2020. För att kunna få en klimatneutral tillväxt håller ICAO på att skapa ett system för kompensationsåtgärder i andra sektorer. Systemet kallas CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. I CORSIA ska flygbolag kunna köpa utsläppsenheter som ska reducera växthusgasutsläpp i olika delar av världen. Systemet omfattar dock inte inrikes flyg eller utsläpp av den så kallade höghöjdseffekten, så systemet täcker bara cirka 30 procent av flygets globala klimatpåverkan.

      Sedan år 2012 ingår europeiskt flyg i EU:s system för handel med utsläppsrätter. EU-ETS har dock av flera skäl en i praktiken ganska marginell påverkan på flygets utsläpp, även om priserna på utsläppsrätterna stiger.

      Höghöjdseffekten dubblerar klimatpåverkan

      Utsläppsberäkningen baserad på internationella riktlinjer tar endast hänsyn till hur mycket bränsle som förbrukats och vad bränslemängden i sig motsvarar i växthusgasutsläpp. Därmed omfattas inte den ökade klimateffekt som ibland uppstår vid förbränning på hög höjd, över cirka 8 000 meter. Bränsle som tankas återspeglar endast utsläppen från just tankningen i Sverige och tar inte hänsyn till flygresans mål och fullständiga längd eller flygresor vars tankningar skett utanför Sverige, något som uppskattningen i grafen ovan justerar.

      En kortare inrikesflygning, exempelvis Stockholm–Borlänge, ger ingen höghöjdsutsläpp då flyget aldrig stiger så högt. Under längre resor, exempelvis Stockholm–Köpenhamn eller längre, stiger flygplanet normalt till över 8 000 meter och bidrar då ofta till en ökad klimatpåverkan på grund av höghöjdseffekten, men i mycket varierande grad beroende på en rad faktorer såsom lufttemperatur, luftfuktighet och exakt flyghöjd.

      Förbränning på hög höjd uppskattas i genomsnitt nästan dubblera klimateffekten (det kan för en enskild flygning vara betydligt lägre eller betydligt högre) jämfört med om förbränningen skett på marknivå. Flygets förhöjda klimatpåverkan beror framför allt på effekter genom utsläpp av kväveoxider, partiklar och vattenånga i den höga atmosfären. Även förbränning av förnybart bränsle ger en höghöjdseffekt som troligen i genomsnitt kan vara något lägre än för fossilt jetbränsle, men forskarna är oense om hur stor den skillnaden i så fall kan vara.

      Frågor och svar om flygets utsläpp

      Vad du kan göra för klimatet