Inrikes transporter, utsläpp av växthusgaser
Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter svarar för en dryg tredjedel av Sveriges totala utsläpp och var den sektor som hade högst utsläpp 2024. Utsläppen är 12 procent lägre än 1990. Huvuddelen, 94 procent, av växthusgasutsläppen kommer från vägtrafiken, där utsläpp från personbilar dominerar.
Stor utsläppsökning under 2024
Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter ökade med 21 procent, motsvarade 3 miljoner ton koldioxidekvivalenter, 2024 jämfört med 2023. Utsläppen från vägtrafiken ökade med 24 procent samtidigt som utsläppen från inrikes flyg och sjöfart minskade.
Faktorer som påverkar utsläppen från vägtrafiken är trafikens omfattning (trafikarbetet), användningen av biodrivmedel, fordonens energieffektivitet och elektrifieringen av fordonsflottan.
En övergripande analys av utsläppen från vägtrafiken 2024 visar att elektrifieringen av fordonsflottan bidrog till en minskning av utsläppen med knappt 0,5 miljoner ton koldioxidekvivalenter, samtidigt som den sänkta reduktionsplikten bidrog till en utsläppsökning på nästan 3,4 miljoner ton koldioxidekvivalenter. En liten trafikökning bidrog till en mindre ökning av utsläppen samtidigt som något effektivare bränslefordon bidrog till motsvarande minskning. Sammantaget blev utsläppen drygt 3 miljoner ton koldioxidekvivalenter högre jämfört med 2023.
Den främsta orsaken till de ökade utsläppen från vägtrafiken under 2024 var den sänkta reduktionsplikten. Den 1 januari 2024 sänktes reduktionsplikten från 30,5 till 6 procent för diesel och från 7,8 till 6 procent för bensin. Detta medförde att den totala användningen av biodrivmedel i vägtrafiken halverades trots att användningen av rena biodrivmedel, främst HVO100, fördubblades. Den sänkta reduktionsplikten medförde att användningen av fossil diesel i vägtrafiken ökade med 37 procent mellan 2023 och 2024. Motsvarande siffra för fossil bensin var 6 procent.
Sänkningen av reduktionsplikten och skattesänkningen på diesel från den 1 januari 2024 medförde att priset på drivmedel, framför allt diesel, sänktes kraftigt.
Det totala trafikarbetet (trafiken) ökade med 1,3 procent 2024 jämfört med 2023 samtidigt som trafiken med laddbara fordon (elfordon och laddhybrider), ökade med 28 procent. Andelen av det totala trafikarbetet som utfördes med el var 10 procent under 2024. Laddhybrider antas köra till hälften på el.
Enligt riktlinjerna för rapportering ska den modellerade bränsleförbrukningen, som baseras på bland annat körsträckor, stämmas av mot de nationella leveranserna av bränsle. Avstämningen ska göras eftersom det annars finns en risk att utsläppen under- eller överskattas. Under 2024 visade denna avstämning på en ovanligt stor skillnad för diesel. Förenklat beror detta på att bränsleleveranserna är högre än vad modellen kan förklara. Detta gör att trafikökningen i Sverige 2024 kan vara underskattad. Skillnaden kan också bero på så kallad grannlandstankning. Grannlandstankning innebär att man tankar i ett land men kör i ett annat. Exempelvis kan tunga lastbilar välja att tanka i Sverige både på väg in och på väg ut ur Sverige. Hur stor del av skillnaden som beror på grannlandstankning går i dagsläget inte att uppskatta. Oavsett om förklaringen till skillnaden är ökad trafik i Sverige eller grannlandstankning så ska de utsläpp som orsakas av tankning i Sverige också bokföras i Sverige.
En stor ökning av utsläppen från personbilar 2024
Utsläppen från personbilar uppgick till 9,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2024 vilket var en ökning med 18 procent, motsvarande cirka 1,5 miljoner, ton jämfört med 2023. Den främsta anledningen till ökningen är den sänkta reduktionsplikten.
Under 2024 var personbilstrafiken knappt 2 procent högre än under 2023. Under pandemiåret 2020, minskade personbilstrafiken med drygt 6 procent. Sedan dess har trafiken ökat men ännu inte nått upp till samma nivå som före pandemin.
Utsläppen från personbilstrafiken ökade trots att trafiken med laddbara personbilar ökade med 27 procent under 2024. Andelen laddbara personbilar i fordonsflottan ökar från år till år men ökningen saktade in något under 2024. Under 2024 stod laddbara personbilar för 16 procent av personbilstrafiken jämfört med 13 procent 2023.
Koldioxidutsläppen från nya personbilar var i snitt 61 g/km under 2023 och minskade något till 59 g/km under 2024.
Utsläppen från tunga fordon ökade kraftigt 2024
Utsläppen av växthusgaser från tunga lastbilar var 3,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2024. Trots att den tunga lastbilstrafiken 2024 minskade med drygt 1 procent jämfört med 2023, ökade utsläppen med 35 procent motsvarande 1 miljon ton koldioxidekvivalenter. Orsaken är att inblandningen av biodrivmedel i diesel minskade kraftigt mellan 2023 och 2024 på grund av den sänkta reduktionsplikten. Den tunga lastbilsflottan består till 95 procent av diesellastbilar.
Utsläppen av växthusgaser från tunga lastbilar ökade från mitten av 1990-talet fram till den ekonomiska nedgång som inträffade vid finanskrisen 2007–2008. Utsläppen nådde sin högsta nivå år 2007, för att sedan minska under majoriteten av de efterföljande åren. Historiskt har utsläppen minskat främst till följd av att andelen biodrivmedel i dieseln ökat samt för att fordonen har blivit mer energieffektiva. Det senare är delvis ett resultat av striktare utsläppskrav inom EU.
Stor utsläppsökning från lätta lastbilar 2024
Utsläppen av växthusgaser från lätta lastbilar var 1,9 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2024, vilket var 84 procent högre än 1990. Jämfört med 2023 ökade utsläppen från lätta lastbilar 2024 med 36 procent, samtidigt som den lätta lastbilstrafiken var oförändrad.
Av de lätta lastbilarna är 86 procent dieseldrivna. Eftersom andelen biodrivmedel i diesel minskade kraftigt mellan 2023 och 2024, ökade utsläppen trots oförändrad trafik. Elektrifieringen av lätta lastbilar har inte tagit fart på samma sätt som i personbilsflottan. Under 2024 stod laddbara fordon för 2 procent av trafiken med lätta lastbilar, vilket var en ökning med 1 procent jämfört med 2023.
Utsläppen från lätta lastbilar ökade mellan 2000 och 2011. Därefter har utsläppen, fram till och med 2023, haft en svagt minskande trend. Utsläppsminskningen beror främst på en ökad inblandning av biodrivmedel i diesel och ökad energieffektivitet i fordonen. Det senare är delvis ett resultat av striktare utsläppskrav inom EU.
Utsläppen från inrikes sjöfart minskade något under 2024
Utsläppen från inrikes sjöfart har ökat sedan 1990, men utsläppen har varierat mellan åren. Mellan 2018 och 2020 minskade utsläppen på grund av att flytande naturgas (LNG) delvis ersatte olja som bränsle. I och med Rysslands krig mot Ukraina steg gaspriserna och förbrukningen av LNG minskade med 66 procent mellan 2021 och 2023 och ersattes av olja. Mellan 2023 och 2024 minskade utsläppen från inrikes sjöfart med 5 procent. Orsaken är att användningen av LNG åter ökade och ersatte olja.
Utsläppen från inrikes flyg fortfarande lägre än före pandemin
Utsläppen från inrikes flyg minskade under 2024 jämfört med 2023 på grund av minskat resande. Utsläppen som minskade kraftigt under pandemin, med start redan 2019, ligger nu ungefär 46 procent lägre än utsläppen före pandemin. Utsläppsförändringen mellan 2023 och 2024 ska tolkas med viss försiktighet eftersom indataproblem medfört att utsläppen 2023 uppskattats med en annan metod.
Preliminär statistik för 2025 publiceras i juni 2026
Naturvårdsverket ansvarar för att publicera Sveriges årliga officiella utsläppsstatistik som används för att följa upp klimatmålen som fastställts internationellt, inom EU och nationellt för Sverige. Naturvårdsverket publicerar även preliminära utsläpp. Preliminära utsläpp för 2025 kommer att publiceras i mitten av juni 2026.
Detaljerad slutlig statistik om Sveriges växthusgasutsläpp (scb.se)
ANSVARIG MYNDIGHET
- Naturvårdsverket
Metoderna för beräkning av territoriella utsläpp och upptag finns beskrivna i detalj i rapporten om Sveriges nationella växthusgasinventering även kallad National Inventory Document (NID). Metoderna beskrivs översiktligt i huvudrapporten och i mer detalj för de specifika delsektorerna i separata bilagor. Beräkningarna följer rapporteringsriktlinjer från FN:s klimatkonvention (UNFCCC) och metodriktlinjer från FN:s expertorgan IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), och gäller för hela tidsserien från år 1990 fram till senaste publicerade året.
Metoderna kan delas in tre metodnivåer. Den första metodnivån (Tier I) använder enklare aktivitetsdata och rekommenderade emissionsfaktorer framtagna av IPCC. De två nästkommande metodnivåerna (Tier II och III) utgår från mer detaljerade aktivitetsdata och nationella emissionsfaktorer på sektors- respektive anläggningsnivå.
Statistik om territoriella utsläpp och upptag fram till ett givet år publiceras i slutet av efterföljande år av Naturvårdsverket. NID-rapporten publiceras sen årligen våren därpå i samband med den svenska rapporteringen till EU-kommissionen senast 15 mars och till FN senast 15 april. Sveriges NID-rapport och tillhörande CRT-tabeller går att ladda ner från UNFCCC:s webbplats:
Statistiken uppdaterades med GWP AR5 den 15 mars 2023
Statistiken för utsläpp och upptag av växthusgaser uppdaterades den 15 mars 2023 på grund av en övergång från att använda ”Global Warming Potentials” från Fourth Assessment Report (AR4) till Fifth Assessment Report (AR5) enligt rapporteringsriktlinjer från Europeiska Unionen. Mer information finns här:
Nya riktlinjer och metodik sedan 2013
Från och med klimatstatistiken för utsläppsåret 2013 används nya rapporterings- och metodriktlinjer enligt beslut inom FN:s klimatkonvention. Utsläppsberäkningarna (för alla år i statistiken) är baserade på IPCC:s metodriktlinjer för nationella växthusgasinventeringar från 2006. Sverige tillämpar också delar av IPCC:s 2019 Refinement to the 2006 Guidelines.
UNFCCC:s rapporteringsriktlinjer (unfccc.int)
IPCC:s metodriktlinjer från 2006 (ipcc-nggip.iges.or.jp)
IPCC:s metodriktlinjer 2019 Refinment to the 2006 guidelines (ipcc-nggip.iges.or.jp)
Koldioxidekvivalenter
Statistik om växthusgasutsläpp summeras i en enhet som kallas koldioxidekvivalenter. Enheten samlar klimatpåverkan från utsläppen av växthusgaserna koldioxid, metan, lustgas och fluorerade gaser till ett mått som redovisar total påverkan i motsvarande koldioxidutsläpp.
För att få alla växthusgaser jämförbara multipliceras alla utsläpp, förutom koldioxid, med 100-årsvärdet av en global uppvärmningspotential som kallas GWP (Global Warming Potential), se omräkningstabell. Denna faktor varierar för respektive gas och ger totalt bidrag till den globala uppvärmningen för den aktuella gasen.
| Växthusgas | Uppvärmningspotential (GWP) |
|---|---|
| Koldioxid, CO2 | 1 |
| Metan, CH4 | 28 |
| Lustgas, N2O | 265 |
Räknat per utsläppt ton och i ett 100-årsperspektiv bidrar exempelvis metan 28 gånger mer till växthuseffekten än koldioxid. Ett metanutsläpp på ett ton motsvarar därför 28 ton koldioxidekvivalenter. Dessa omräkningsfaktorer kommer från FN:s klimatpanel IPCC:s femte utvärderingsrapport (AR5), och används i den nationella rapporteringen av växthusgaser.
Mer om statistiken och dess kvalitet
Naturvårdsverket är ansvarig för publicering och internationell rapportering av Sveriges officiella statistik om växthusgaser. Underlag till statistiken är framtagna av SMED (Svenska MiljöEmissionsData) på uppdrag av Naturvårdsverket.
Svenska MiljöEmissionsData, SMED (smed.se)
Detaljerade uppgifter om slutliga utsläppen och upptagen finns i SCB:s statistikdatabas. Här återfinns tabeller om utsläppen, dokumentation samt en utförlig beskrivning av statistikens kvalitet i kvalitetsdeklarationen.
Utsläpp och upptag av växthusgaser – detaljerad statistik och dokumentation (scb.se)
Kvalitetsdeklaration slutliga utsläpp och upptag av växthusgaser (pdf)
ANSVARIG MYNDIGHET
- Naturvårdsverket
Detaljerade uppgifter om utsläppen finns i SCB:s statistikdatabas:
Detaljerad statistik om Sveriges växthusgasutsläpp (scb.se)
Mer information om statistikens indelning:
ANSVARIG MYNDIGHET
- Naturvårdsverket
Metod för beräkning av utsläpp från vägtrafiken
Enligt Klimatrapporteringsförordningen ansvarar Trafikverket för att leverera utsläpp från vägtrafiken till Naturvårdsverket. För detta arbete används HBEFA-modellen (Handbook of Emission Factors for Road Transport).
HBEFA-modellen beräknar både växthusgasutsläpp och utsläpp av luftföroreningar med hjälp av statistik över körsträckor, trafiksituationer, inblandning av biodrivmedel och bränsleförbrukning. Modellen används både för att producera nationell statistik men även för att göra prognoser och scenarier över hur framtida utsläpp kan komma att se ut givet olika antaganden.
Genom att använda HBEFA-modellen kan vägtrafikens utsläpp fördelas på olika fordonsslag och drivlinor.
Modellerad bränsleförbrukning måste enligt IPCC:s riktlinjer för växthusgasinventering stämmas av mot leveranserna av bränsle i Sverige.
Sedan 2018 används Energimyndighetens publicering Drivmedel, som baserat på insamling av uppgifter enligt drivmedelslagen, för detta ändamål.
För mer information:
Emissionsberäkningsmodellen HBEFA (trafikverket.se)
Utsläppen ska enligt etappmålet för inrikes transporter (exklusive inrikes flyg) minska med minst 70, motsvarande 14,4 miljoner ton koldioxidekvivalenter, procent till 2030 jämfört 2010. Utsläppen har minskat med 19 procent, motsvarande 4 miljoner ton, mellan 2010 och 2024. För att målet ska nås behöver utsläppen minska med ytterligare 10,4 miljoner ton fram till 2030.